根据 mazda 官网的消息，有一项新技术预计在 2009 年推广使用，从而能有效的提高约 10% 的燃油经济性，这项技术被称为 SISS - Smart Idle Stop System，智能怠速停止系统。

一般来说，传统的怠速停止系统是使用电机来重启引擎，这个过程就和正常情况下启动引擎是一样的。但是 Mazda 的 SISS，是通过对气缸内进行燃油直喷，然后燃烧产生的下压力来重启引擎。

(猛击看大图)

根据图中的说明，为了通过燃烧来重启引擎，活塞必须准确的停止在一个正确的位置，从而保证气缸中空气量的平衡。所以 SISS 在引擎运转之前，标记出了每个气缸中、燃油喷射时活塞应该处于的位置。这样可以让引擎最短在 0.35s 内重新点燃，比原来使用电机控制的系统快了一半。这样驾驶者在怠速后重新启动，可以没有任何的延时感。

Mazda 还没有宣布会在哪一款车上配置这项新技术，但是在如今这个油价昂贵的年代，任何和节能有关的技术，都是大众关注的焦点。

记得大学的时候，一位老师在课上提出了一个问题：“什么环境下污染是最厉害的”，答案就是在红绿灯的十字路口，是因为汽车怠速时产生的大量 CO2 和没有充分燃烧的废气。从 SISS 技术的开发，说明厂商已经关注到如果解决怠速时的燃油控制。但是，我更希望看到厂商能研究出更有效的缩短汽车冷启动的技术，那么人们在等待红绿灯的时候就可以把引擎关掉，这样每年每辆汽车少怠速 30 分钟，一年就可以节约至少 640 公升汽油，少排放至少 1.4 吨CO2(数据来源)。

Tags: Auto Technology, Direct Injection, Engine, Fuel Economy, Mazda, Smart Idle Stop System

中华第一飞，2008年8月5日，由南昌航空大学携手华晨汽车共同实施的这个计划在沈阳华晨汽车E2发动机工厂正式启动。
这是国内首次开展的汽车发动机用于飞机动力的一次突破性试验，计划采用中华 1.8T 汽车发动机于轻型飞机上。这确实是一个进步，目前在国外汽车发动机用于飞机动力已经出现，但国内尚未有先例。

对于中国通用航空业要想取得突破性发展，关键是动力，而解决动力问题的核心则在于如何降低通用航空发动机的成本。与大多数中小型飞机所采用的航空发动机相比，同样采用活塞原理的汽车发动机经济、可靠、高效，更具普及的价值。

那么主角为什么是中华 1.8T 汽车发动机？

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Tags: Aeroplane, Engine, 车界动态

根据 Ohio State University（俄亥俄州立大学）一个小组的最新研究结果，他们发明了一种新的物质，能够以一个前所未有的高效比例，把热机上的热量转化为电流。

这种新的物质被称作 thallium-doped lead telluride（掺铊碲化铅）。

这个新发明可以把汽车引擎排放出的尾气的热能，直接的转化为电流。之前的 热电(thermoelectric) 材料产生能量已经不再是什么新闻，而俄亥俄州立大学的这个小组的出色之处在于，采用他们发明的这种材料，转化效率为 0.71～1.5。这个小组的 leader 是 Joseph Heremans，为俄亥俄州立大学著名的纳米技术学位获得者。

TIPS：Thermoelectric  Effect （热电效应）

热电效应，是当受热物体中的电子，因随着温度梯度由高温区往低温区移动时，所产生电流或电荷堆积的一种现象。也就是说，当一端遇热时便会迫使电子移动到较冷的一端，从而产生电流。

Tags: Energy, Engine, Material, Thallium-doped lead telluride, Thermoelectric Effect, Thermoelectricity

现在国内有车一族越来越多，改装也慢慢火了起来。我在厦门读书才1年的时间，已见过不少改装车在傍晚时分飞驰在环岛路上了，就包括我最爱的Ferrari~ =o=
“未见其人，先闻其声” - 这句话用在车上最合适不过。一个澎湃的引擎声总是最先引起人们的注意。

如何让自己的车有非常美妙的引擎声？那就换装排气尾管吧，不过不是最后那个哦，最后面那个只是噪音罢了。排气管有分3段，头段、中段和尾段。想要提升马力和有跟着转速提高而有的引擎咆哮，需要改装头段。Turbo车那特有的排气效果是非常棒的，再装上涡轮泄气阀，那美妙的声音绝对无敌。没有涡轮的车子也是可以装的，不过这样的改装只是有声音效果罢了。
改装的学问是一个整体，就像做software一样，改车不等于降低车的耐用度，改的好的完整的车，耐用度要高过普通车。如果有不正确的改装观，可能会导致金钱和生命上的损失。在中国这种环境下，经验并不等同于高手，有强大金钱的支持才是王道，看看去年最火的“二环十三郎”就知道了。

下面介绍的可能对于大多数人难以消化，那么，可以和我来谈论天气~

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Tags: Engine, Refit, Sound

一部汽车的布局元素包括发动机、传动系统、座舱、行李舱、排气系统、悬挂系统、油箱、备胎等，其中前三者：发动机、传动系统和座舱是决定布局的三要素，按这“三要素”可将布局方式分为前置引擎前驱（FF）、前置引擎后驱（FR）、中置引擎（MR）及后置引擎（RR）四大类型，确定布局类型后，其它部件可采用见缝插针的原则。一个优秀的布局方案应该在使各部件工作良好的基础上满足应有的使用功能（如载人、运货、越野等）。下面对各种布局方案作简单介绍：

1）前置引擎后轮驱动（FR）
引擎纵置于车头，纵向与变速箱相连，经过传动轴驱动后轮。最早期的汽车绝大部分采用FR布局，现在则主要应用在中、高级轿车。它的优点是轴荷分配均匀，即整车的前后重量比较平衡，因此操控稳定性比较好。据物理原理的计算，后轮作驱动轮时，轮胎的附着利用率要优于前轮驱动，这是中、大型轿车（马力、扭力较大）都采用后轮驱动的主要原因。FR的缺点是传动部件多、传动系统质量大，贯穿坐舱的传动轴占据了坐舱的地台空间。为了容纳传动轴，凡是采用FR的房车，其后座中间座椅的地台都是隆起来的，大大影响了脚部空间和乘坐舒适性，这可以说是FR的最大缺点。

2）前置引擎前轮驱动（FF）
将引擎横置在车头，经过变速箱直接驱动前轮，就可以免去传动轴，从而解决了FR布局的车厢地台问题。这种方案称为FF布局（图B）。FF是目前绝大部分微、小、中型轿车采用的布局方式。除了车厢地台降低外，FF在操控性方面也具有优势：由于重心偏前且由前轮产生驱动力，FF的汽车在操控性方面具有明显的转向不足特性，这在汽车操控性评价中属于一种安全的稳态倾向，是民用车的理想特性。抗侧滑的能力也比FR强。但之前也提到FF的驱动轮附着利用率较小，上坡时驱动轮的附着力会减小；前轮的驱动兼转向结构比较复杂，引擎和传动系统（变速箱、离合器等）集中在引擎舱内，布局拥挤，局限了采用大型引擎的可能性。这是大型轿车不采用FF的主要原因。针对这个问题，近年来出现了纵置引擎的FF布局（以前FF的引擎都是横置的），从而可以采用较大型的引擎。例如配3.5升V6引擎的本田Legend和2.8升V6的奥迪A6，都属于为数不多的中大型FF轿车。

3）中置引擎后轮驱动（MR）
即引擎放置在前、后轴之间的布局方式。最大的优点显然是轴荷均匀，具有很中性的操控特性。缺点是引擎占去了坐舱的空间，降低了空间利用率和实用性。因此采用MR的大都是追求操控表现的跑车。
一般的MR布局，引擎是置于座椅之后、后轴之前的，这样的布局在情理之中；近年出现了一种被称作“前中置引擎”的布局方式，即引擎置于前轴之后、乘员之前，驱动后轮。从形式上这种布局应属于FR类型，但能达到与MR一样的理想轴荷分配，从而提高操控性。宝马3系列、本田S2000都属于这种类型。

4）后置引擎后轮驱动（RR）
早期广泛应用在微型车上，因为其结构紧凑，既没有沉重的传动轴，又没有复杂的前轮转向兼驱动结构。它的缺点是后轴荷较大，在操控性方面会产生与FF相反的转向过度倾向，即高速过弯的稳定性差，容易侧滑。现在仍采用RR布局的轿车已经很少。保时捷911是其一，而它极易甩尾的操控特性也是出了名的。

5）四轮驱动（Four-wheel drive, 4WD）
无论是前置、中置还是后置引擎，都可以采用四轮驱动。由于四个车轮均有动力，附着利用率最高，但重量大、占空间是它的显著缺点。此外动力流失率比单轴驱动大。四轮驱动过去只用于越野车，近年来随着限滑差速器技术的发展和应用，四驱系统已经能够精确的调配扭矩在各车轮之间分配，所以出于提高操控性的考虑，采用四轮驱动的高性能跑车也越来越多。

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